Вернуться в магазин
Страницы:  <123>
Страница: 2 of 3
Ответ: Помогите пожалуйста с настройкой AEM FIC
Posted by: Accelerator (---.mia.bellsouth.net)
Дата: May 25, 2012 09:13PM

Короче никак не связано в FIC открытие инжекторов с TPS, Crank и Cam. Поотключал все нафиг все равно лагает... чисто FIC задержку дает на инжекторы с z110. А про Z104 и Z107 на сайте написано что они вообще не совместимы с Тибуроном, потому что комп посылает мульти сигнал на инжекторы, а FIC со старыми прошивками его не понимает. Придется видимо мирится с легким лагом, в принципе понастраивал немного и понял что лаг больше всего проявляется когда тупо на месте газуешь, а под нагрузкой, когда едешь, почти не заметно. Издержки тюнинга блин. Может конечно потом разживемся на нормальные мозги, но пока будет так...

Или есть еще идеи?

Ответ: Помогите пожалуйста с настройкой AEM FIC
Posted by: fluger (---.cnm.net.ua)
Дата: May 26, 2012 01:01AM

У FICa открытие инжекторов не зависит от сигнала датчиков колена/распреда/мафа/мпап и прочих, а зависит только от сигнала идущего на форсунки с родного мозга. Так как Фик включен в развыв форсунок и топливная карта вся по нулям- то задержек быть не должно. Зависимости от марки автомобиля/двигателя тоже быть не может, так как сигнал идущий на высокоомные форсунки у всех одинаков (Форсунка открыта +12в/логическая 1, закрыта- 0в/логический 0).
Возможно причина в некачественном монтаже, дребезге контактов разъемов и т.д...

Ответ: Помогите пожалуйста с настройкой AEM FIC
Posted by: Oleg Coupe (Moderator)
Дата: May 26, 2012 02:30AM

во первых как написали выше - тибурон занимается мультивпрыском, так что если прошивка это не понимает, то будут траблы.

Во вторых форсунки управляются землей и про +12в все в точности наоборот, но это не принципиально.

Датчики колена, распреда - да, не при чем.

Oleg Coupe
turbo-garage.com.ua
+38067-4667188

Ответ: Помогите пожалуйста с настройкой AEM FIC
Posted by: fluger (---.cnm.net.ua)
Дата: May 26, 2012 09:29AM

> во первых как написали выше - тибурон занимается
> мультивпрыском, так что если прошивка это не
> понимает, то будут траблы.

Про мультивпрыск незнал, какая там форма сигнала на форсах? ШИМ чтоли?

> Во вторых форсунки управляются землей и про +12в
> все в точности наоборот, но это не принципиально.

Я имел ввиду +12 в не относительно корпуса, а на клемах форсурки.

Ответ: Помогите пожалуйста с настройкой AEM FIC
Posted by: Oleg Coupe (Moderator)
Дата: May 26, 2012 09:34AM

Ну так на одной из клемм +12 висит постоянно)

Oleg Coupe
turbo-garage.com.ua
+38067-4667188

Ответ: Помогите пожалуйста с настройкой AEM FIC
Posted by: fluger (---.cnm.net.ua)
Дата: May 26, 2012 09:43AM

> Ну так на одной из клемм +12 висит постоянно)

Постоянно относительно корпуса, а если мерить на клемах форсы то при разомкнутой цепи будет 0

Мы говорим об одном и том же)))) Теория относительности)

Ответ: Помогите пожалуйста с настройкой AEM FIC
Posted by: Accelerator (---.mia.bellsouth.net)
Дата: May 26, 2012 08:31PM

Я тут вот о чем подумал. Например я вписал в карту топлива -35%, т.е. это значит что форсунка будет открыта на на треть времени меньше, я правильно мыслю? А FIC ведь не знает сколько она будет открыта... т.е. выходит что когда идет сигнал с мозга, он вначале замеряет его длину, и только потом отправляет скоректированый. Так не из-за этого ли лаг?

Ответ: Помогите пожалуйста с настройкой AEM FIC
Posted by: Oleg Coupe (Moderator)
Дата: May 26, 2012 08:47PM

Вполне возможно, что и так. Не знаю как он внутри сделан, могут мерить по предыдущему такту впрыска этого цилиндра (а это два оборота двигателя назад), могут мерить по прошлому цилиндру, а это уже в 4-6 раз быстрее, но тогда заводская поцилиндровая коррекция впрыска идет лесом и могут быть другие нюансы. Если лаг ощутимый, то видимо по предыдущему такту. Если в + коррекцию делать, то может от текущего плясать. Проверить просто - ставишь сток форсы и делаешь -5% и потом +5%...если на "+" лага нет, а на "-" лаг есть, то в этом и дело.

Oleg Coupe
turbo-garage.com.ua
+38067-4667188

Ответ: Помогите пожалуйста с настройкой AEM FIC
Posted by: Accelerator (---.mia.bellsouth.net)
Дата: May 31, 2012 04:03AM

После многих экспериментов я понял только одно: AEM FIC не друг машинам с мультивпрыском. Т.е. он конечно работает на самой новой прошивке z110, но подглючивает при WOT. Насчет лага, он все-таки есть когда карты топлива крутишь в минус... Вообщем пока будет так, ездить можно. Если разбогатеем, либо вкорячим еще 6 инжекторов поверх стоковых, либо полноценный мозг.

Кстати а насколько вредно для двигла отключение топлива под нагрузкой длиной в 1/5 секунды? (в районе 1000-4000 об\мин) (это когда я тапком в пол жму и машину подкалбашивает)

Ответ: Помогите пожалуйста с настройкой AEM FIC
Posted by: rafa13 (178.45.146.---)
Дата: October 25, 2012 04:14PM

Accelerator Wrote:
-------------------------------------------------------
> После многих экспериментов я понял только одно:
> AEM FIC не друг машинам с мультивпрыском. Т.е. он
> конечно работает на самой новой прошивке z110, но
> подглючивает при WOT. Насчет лага, он все-таки
> есть когда карты топлива крутишь в минус...
> Вообщем пока будет так, ездить можно. Если
> разбогатеем, либо вкорячим еще 6 инжекторов поверх
> стоковых, либо полноценный мозг.
>
> Кстати а насколько вредно для двигла отключение
> топлива под нагрузкой длиной в 1/5 секунды? (в
> районе 1000-4000 об\мин) (это когда я тапком в пол
> жму и машину подкалбашивает)


Если с английским проблем нет, то вот очень полезная информация как AEM FIC работает с импульсами. Так же нужно четко понимать, что АЕМ должен работает совместно с стоковым ECU а не пытается перебороть его. Надеюсь будет полезно.


Here's some info on the FIC.

The F/IC uses a new process developed by AEM (Patent Pending no less!) that does not attempt to recognize the engines trigger patterns. It stores and delays the outputs to the ECU so (in theory) the base software will work with ALL patterns.



Well, yes and no.

There are two main points that have to be addressed with a pulsewidth adder/subtracter sytle piggyback. Subtracting a % of a fuel pulse in real time is impossible since you dont know the full pulse value so you also cant know what -20% of that value will be either.

Ideally a system will use a cylinders specific fuel information as a basis for it's corrected fuel delivery amount. OEM's have specific cylinder trims programmed into the computers to tune each cylinder to it's optimum AFR since each one flows a slightly different air amount. Using Cyl#4's puslewidth to calculate what fuel should be put in Cyl#3 will misapply these trims.

However, simply using a specific cylinders last pulse width as the basis for the current pulsewidth gives a fuel lag of 1 cycle. At 800 RPM idle, that lag is 150mS and causes the mother of all stumbles. That simply wont work.

Using the most recent cylinder event as the basis for fueling works much better and has no discernable delay-stumble but you lost the individual cylinder trims.

The F/IC does a hybrid of the two. In steady state modes (when the fuel pulse in successive cylinder events is within a certin window, meaning no accel/decel pump or other such stuff) the F/IC uses the last fuel pulse for the specific cylinder as the basis for the modified fuel pulse. When the pulse is changing, as it does when the engine load condition is changed suddenly, it uses the most recent cylinders fueling information for the next cylinder.

So in short, it uses the same cylinder fuel info if you are cruising and the most recent when things are changing quickly. You get the best of both worlds and you dont have to program in an accelerator pump or any other band-aid. The factory ECU's accel pump works as intended.

First you would need to know how the stock ECU decides whether to operate in open or closed loop, it will probably be difficult to obtain this information. If you are lucky it may be something simple like a combination or RPM and one of the sensor voltages. Unfortunately modern ECUs are very smart and complicated, so it's more likely monitoring the TPS and MAF and MAP and Engine RPM, and possibly the rate of engine acceleration or length of time spent at full throttle. As you can see, it's just not possible to alter some of these things using the FIC.

But try not to over-complicate things, tuning a car is not easy but not so difficult that it can't be learned with enough time and effort. Let's step back and make sure you understand how our engineers intended for the FIC to be used. This is not to say that there is only one method of tuning piggybacks or getting the results that you're looking for, just an example of what has worked for us in the past:

1. The FIC can adjust the fuel pulsewidth after the stock ECU has calculated it. This means that the stock ECU will still be able to perform temperature trims, acceleration enrichment, closed-loop O2 feedback and various other little adjustments that make a car easy to drive but may take a very long time to get right if you were using a standalone and building a map from scratch. If you have set up the Injector Response Time option correctly, your fuel table may contain the exact same number for nearly all of the vacuum cells.

2. The FIC can adjust the O2 sensor signal, this allows you to trick the stock ECU into running a different AFR in closed-loop mode. When the O2 table is configured correctly the stock ECU will help you by making small adjustments to acheive the AFR that you want it to. If it is not configured correctly the stock ECU will just trim out all the fuel you may have added in the FIC's fuel table. As you might guess it's very important to monitor the short- and long-term fuel trims with an OBD scan tool to ensure that your O2 and fuel tables are working together rather than fighting each other.

3. The FIC can adjust the MAP and MAF sensor signals, this will prevent the stock ECU from measuring excess airflow which can sometimes cause the stock ECU to take drastic measures to avoid what it perceives to be an unsafe condition. Excessively high sensor voltages may cause the stock ECU to add too much fuel, retard timing more than the tuner may desire, or even cut fuel or spark completely. High MAF or MAP voltages may also cause Check Engine fault codes.

4. The FIC can delay the crank and cam signals sent to the stock ECU, effectively tricking it into retarding ignition timing. This allows you to use the OEM ignition map in vacuum and retard timing when in boost. The FIC delays both the crank and cam signals proportionally, this should also allow the stock ECU to operate its variable-cam timing (if equipped) correctly without causing malfunctions or fault codes.


Be sure that you adjust the FIC's O2 table, fuel table, MAF table, and Analog A table (MAP sensor for cars with both a MAP and MAF sensor) so that the stock ECU is working with you rather than fighting against you. For instance, if you somehow determine that the stock ECU adds a certain amount of fuel in open loop mode, you might want to change your FIC's O2 table so that the stock ECU is adding that much fuel during closed loop mode to ensure a smooth transition from closed- to open-loop mode. You'll need an OBD scanner in order to monitor fuel trims while the car is running. Using the FIC's datalogging feature can be very helpful as well, especially if your FIC is configured to monitor the 0-5V signal from a wideband gauge.

Страницы:  <123>
Страница:2 of 3


Переход:  • Список тем  • Поиск  • Вход
Извините, только зарегистрированные пользователи могут ответить.
Turbo Garage © 2019 +38067-4667188